Fem tips för säker vinterförvaring! /rev nov 2024
1) Börja alltid med att tvätta; är din MC inte för hårt nedsmutsad så fyll en sprayflaska med ett bra vaxschampo (ex Sonax) och spraya hela MC´n, spola därefter rent med svag trycktvätt och ljummet vatten. Undvik naturligtvis att spola direkt mot ex. hjulnav och mot elkomponenter. För hårt nedsmutsat brukar jag först använda Motul Motowash, ett mycket bra rengöringsmedel för hela motorcykeln, är dessutom biologiskt nedbrytbart. Starta alltid upp och varmkör efter tvätten och är det fint och torrt väder varför inte en sista runda…
2) Undvik urladdning av batteriet; ta helst ur. Alltid säkrast att ladda och förvara batteri separerat från fordonet. Är detta "omständigt" (ex MV´s F3 och trecylindriga Brutalemodeller…) så koppla ur huvudsäkringen så att all el är frånkopplad. Har du batteriet frånkopplat behöver du inte underhållsladda mer än ca 1 gång per månad, har du ett Litiumbatteri behöver det oftast inte laddas alls!
3) Förvara alltid din MC i en torr och säker lokal; dvs aldrig luftfuktighet högre än 50 %. Med säker menar jag både säker från obehöriga och säker från skadedjur. Temperaturen är inte så kritisk men gärna minst 10 ´C. OBS! Förvara aldrig din MC under kapell utomhus, jag har tyvärr sett för många MC som helt enkelt har blivit förstörda pga korrosion!
4) Tid att serva; är det dags för service så är det god idé att ordna detta nu eller kanske boka in så att din MC är körklar till våren. Har du årsservice så gör/planera denna nu.
5) Tänk på att ALLTID tanka 98 oktan; innehåller minst %-andel etanol. Dvs försök att undvika den för bensinslangar inte så lämpliga etanolen…
Skötseltips MV Agusta! /rev nov 2024
Efter mer än 350 servicejobb och många egna mil på de moderna modellerna MV Agusta F3/F4 och Brutale har vi genom åren vunnit många viktiga erfarenheter, här är de allra viktigaste:
• Byt olja ca vartannat år; det är inte bara körsträckan som är avgörande utan även tiden och förvaring, använd alltid ex. Motul 300V eller annan olja av hög kvalité
• Kylarvätskan ska max vara fylld till min-stecket; använd aldrig enbart vatten/glykol, använd alltid ex. Motul Motocool eller annan kylarvätska av hög kvalité. Byt gärna var 3:e år
• Ladda batteriet var 3-4:e vecka under den tid som du inte kör mera regelbundet; undvik att ha laddare inkopplad kontinuerligt, mycket bättre och säkrare är att ha för vana att istället koppla ur batteriet, blir batteriet urladdat är det nästan alltid omöjligt att ladda igen (gäller både bly- och litiumbatterier). Med ett litium-batteri behöver du dock ALDRIG underhållsladda om du kopplar ur vid uppehåll pga minimal självurladdning. OBS! Använd aldrig en sk. batteribooster för att ladda/starta - kan förstöra ECU´n!
• Kör aldrig med för sträckt kedja; mät från mätkant till kedjans mitt, se mått på kedjeskyddet på respektive modell. OBS! Justera alltid kedjan med din MV på depåstödet bak utan belastning
• Har för vana att regelbundet kolla däcktryck bak och fram; ska vara 2,3 kg på alla modeller F3/F4 och Brutale/Dragster. På senare modeller gäller högre tryck, exempelvis för Turismo gäller 2,6 kg
• Tanka alltid minst 98 oktan; vissa modeller går väldigt dåligt med 95 oktan…
• Om du har kört mer än 600 mil; kolla speciellt lagerkondition i bakhuben genom demontering av hub och hjulaxel. OBS! Gäller alla MV-modeller t.o.m. årsmodell 2009. Kontrollera även framhjulslagren, helst genom att ta bort hjulet från gaffelbenen
• Tvätta aldrig med högtryck mot fram- eller bakhjulslager!
Fem steg mot prestandaoptimering! /rev nov 2020
Baserat på vår breda erfarenhet från både italienska entusiastbilar och MC har vi under de senaste åren fått en bra känsla av vad som fungerar och vilket man bör prioritera för att få högre effekt, mera välljud och bättre egenskaper:
1) Tanka rätt bensin; enklaste metoden att prestandaoptimera ditt entusiastfordon är att ALLTID tanka minst 98 oktan! Tanka helst enbart välkända varumärken – är oftast en förklaring till att de sk lågprismärkena har lågt pris…
Tester har bla gjorts på Abarth 595 Competizione som i standardutförande, med 102 oktan bensin, ger ca 184 hk medan med 95 oktan så sjunker effekten till 177 hk. Kortfattat beror detta på att ett modernt insprutnings- och tändsystem tar hänsyn till risken för spikningar. Vidare får exempelvis vissa MV-modeller en mycket dålig gång och även startproblem med 95 oktan. En annan anledning till att undvika 95 oktan är dess inblandning av etanol (upp till 10 %) som kan orsaka skador på tätningar och aluminiumdetaljer.
2) Byt till Litiumbatteri; ett bra Li-batteri kostar idag under 1 500 kr och är en riktigt bra investering. Om man sköter det väl och exempelvis kopplar ur helt vid längre köruppehåll så behöver det ALDRIG laddas! Detta pga minimal självurladdning. Skulle det ändå behöva laddas är det dock viktigt att man använder laddare avsedd för Li-batterier, dvs laddning med 14-15 V. På köpet får man ett batteri med avsevärt längre livslängd, ger bättre startkapacitet, inga utsläpp, helt vattentätt IP68 och dessutom mycket lättare, bara ca 1 kg för MC...
3) Montera sportluftfilter; näste enkla och billiga steg är att ersätta det standardmonterade luftfiltret mot ett s.k. sportluftfilter. Ett sportluftfilter av bra kvalité ger väsentligt bättre luftgenomströmmning (ger motorn mera luft pga dess uppbyggnad) dvs högre effekt.
Vi använder sportluftfilter från italienska BMC som finns till alla våra modeller. För extra bra prestanda finns för vissa MV Agusta-modeller även sk raceluftfilter. Ett sportluftfilter ger monterat på en vanlig Abarth 500/595 ca 2-3 hk och dessutom lite lägre bensinförbrukning!
4) Mera välljud; med utbyte av original ljuddämpningssystem, gäller naturligtvis både bil och MC, kan förutom mera välljud även en hel del effektvinster uppnås. Enklast är att enbart byta slutdämparen (brukar kallas slip-on på MC) till ett mera öppet sportsystem. På en MC fås också oftast en betydligt lägre vikt, speciellt med kolfiber/titansystem, kanske uppåt 10 kg. Nästa steg är att ta bort mellanljuddämparen mot ett ”rakt rör”, ofta då också ta bort eller byta ut den originalmonterade katalysatorn vilket oftast hämmar effekten. Slutligen kan även grenröret bytas ut mot ett mera optimerat, med exempelvis utjämningsrör mellan rören. Är alla tre delarna utbytta brukar man benämna att ett helsystem är monterat.
Vi erbjuder för våra MC-märken sportsystem från bl.a. italienska Agostini, FM Project, MotoCorse, QD Exhaust och SC-Projects. Till Abarth och Alfa erbjuder vi system från italienska Ragazzon och SuperSprint samt till Abarth dessutom system från välkända Akrapovic (ger ca 8 hk extra på en 595:a). Till en del märken erbjuder även fabriken själva kompletta system, ex. MV Agusta Corse.
5) Optimera motorstyrningen; ett standard insprutnings- och tändsystem är från fabriken anpassat för bred användning och olika omgivningstemperaturer, dvs det finns alltid relativt stora marginaler. Detta innebär att med enbart måttlig optimering kan betydligt bättre prestanda erhållas.
Exemplet ovan på en Abarth 595 Competizione ger med vårt optimeringskit en effekthöjning på ca 6 % (till drygt 195 hk) utan andra modifieringar och dessutom avsevärt bättre gasrespons och lågfartsegenskaper. Enklast och billigast är denna optimering på ”90-talsmodeller” dvs där de s.k. mapparna till motorstyrningen finns lagrad på ECU´n och separat minneskapsel (PROM). Dvs optimeringen görs enkelt via byte till ett optimerat PROM. Detta gäller exempelvis för alla MV Agusta från 1999 till 2006. Därefter kom för MC krav på Euro3-certifierig vilket ställde högre krav på avgasrening med katalysator och därmed mera avancerad motorstyrning. Nu måste antingen hela ECU´n bytas eller kan programvaran (”mappen”) optimeras via ett externt verktyg, en programmeringsenhet, som kommunicerar med fordonets motorstyrning via det s.k. OBD-uttaget (On-Board Diagnostics).
OBD-standarden initierades av delstaten Kalifornien redan i början av 90-talet för att möjliggöra en extern kontroll av exempelvis gränsvärden för utsläpp, dock hade redan på 80-talet flera tillverkare påbörjat utvecklingen med funktioner för enklare diagnostik. Inom EU blev det krav på OBD-uttag år 2001 på alla bensinbilar, kravet på MC infördes först 2017 i och med Euro4-certifieringen.
För alla dessa nyare bil- och MC-modeller av våra märken erbjuder vi optimeringsprogramvara för välkända tyska RexXer respektive engelska Celtic Tuning för Abarth/Alfa plus programmeringsenheter från italienska Alientech.
Sedan ett tiotal år har det även funnits ett alternativt sätt att optimera motorstyrningen, främst då på turbobilar. Via inkoppling av en sk effektbox till olika tryckgivare kan därefter signalerna till bilens original-ECU ”optimeras”. Enligt vår erfarenhet kan man uppnå betydliga effekt- och optimeringsvinster även med dessa kit, exempelvis från tyska G-Tech för Abarth 500/595. För MC finns det också motsvarande alternativ från amerikanska DynoJet, ex PowerCommander som medger optimering av signalerna för bränsle/luftblandningen till original-ECU. Till omkring 2007 och Euro3-kravet optimerade vi flertalet MV Agusta med just PowerCommander och körning i bromsbänk för bättre prestanda!
Olika antisystem för ökad säkerhet! /nov 2016
Redan i slutet av 60-talet kom de första bilarna (bl.a. Jensen FF) med antibromssystem, dvs det vi idag kallar ABS (Anti-lock Braking System). Detta system förhindrar att hjulen låses vid inbromsning, detta för att då bibehålla styrförmågan och därmed minska bromssträckan. Idag är ABS standard på i stort alla bilar och inom kort även på alla MC. Dagens ABS-system är mycket sofistikerade där ingående elektronik och mekaniska komponenter är både mycket tillförlitliga och kräver lite utrymme och därmed vikt. På MC finns nu också funktioner för antibakhjullyft.
I början av 70-talet kom också olika elektronikbaserade antispinnsystem på motorstarka amerikanska bilar, exempelvis Buick Riviera. Dessa s.k. TCS (Traction Control System) eller på tyska ASR (Antriebsschlupfregelung) förhindrar att drivhjulen spinner, dvs ökar därmed prestandan vid acceleration samt förbättrar stabilitet i både styrning och själva fordonet. Fortfarande kombineras dessa system på bilar även med mekaniska differentialspärrar. Den första MC´n som utrustades med antispinn var BMW K1 i slutet av 80-talet. Idag är det standard på både de flesta både bilar och MC.
Nästa steg i utvecklingen var system för antisladd och antivält, dessa s.k. ESC (Electronic Stability Control) kom fram i slutet at 80-talet bl.a. från Mercedes och BMW i samarbete med Bosch. ESC använder oftast samma givare som systemen för ABS och TCS men dessutom andra givare som exempelvis given kontra verklig styrvinkel, acceleration, hastighet och lutning. I dag är de flesta bilar standardutrustade med ESC och det kommer även på MC. Bl.a. KTM har helt nyligen (MY 2014) introducerat ESC på vissa modeller, liksom BMW och inom kort även MV Agusta.
I samband med lanseringen av elektroniskt styrda dubbelkopplingssystem under 2000-talet kom också möjligheten optimera accelerationen från stillastående med antiväxlingssystem, dvs system för Launch Control. Exempelvis nya Alfa Romeo 4C har detta system som standard. Föregångare inom denna teknik var F1. Redan i mitten av 80-talet hade F1 bilar från Renault detta system (med lagring av data på diskett…). Inom kort kommer det även på MC.
En senare innovation inom antisystem är antiroll, dvs elektroniska hjälpsystem för att optimera fjärdring och dämpning. Redan 1987 kom Mitsubishi med ett semi-aktivt fjädringssystem men det var först under mitten av 2000-talet som det blev vanligt även på standardmodeller, främst mycket beroende på att bilarna blev så mycket tyngre än tidigare. Dessa system får inte blandas ihop med elektrisk inställning av fjädringskomponenterna via knappval, som exempelvis på MV Agusta F4 1000 RR med Öhlins komponenter både fram och bak.
I takt med utvecklingen av de olika säkerhetssystemen har också motorstyrningen utvecklats starkt, ibland har den också integrerats.
Snabb utveckling inom motorstyrningen! /nov 2016
För att eliminera svagheterna med de rent mekaniska systemen (bl.a. begränsad livslängd på brytare och fysisk gräns för höga varvtal) började de elektroniska system EI (Electronic Ignition) användas på bilar i början av 70-talet. Först ut med EI på bilar var Fiat och Chrysler med brytarlösa system 1970-71. Dessa system har sedan kontinuerligt utvecklats till dagens integrerade system som förutom tändning och insprutning även omfattar funktionalitet för olika säkerhetssystem som ABS, TCS, ESC och Launch Control.
Följande sammanfattning av utvecklingen hos MV Agusta visar hur de olika systemen för motorstyrning på motorcyklar har utvecklats:
750 Sport Amerika, 1977; helt mekanisk tändning via fördelare med brytare och konventionell förgasare med fast munstycken för bränsle-luftblandningen.
F4 750, 1999; integrerad elektronisk tändning/bränsleblandning (Magneti-Marrelli) där en handfull givare (bl.a. läge vevaxel och gasreglage, kylvätsketemperatur och tryck insugningsluft) hanteras i en separat dator ECU (Electronic Control Unit) för att optimera motordriften. Inställning av data för tändnings- och bränsleblandning vid olika varvtal är fast programmerad, för att byta data kan ett s.k. PROM (minneskapsel) bytas mot ett annat. Tomgång och utgångsvärde för bränsleblandning (CO-halt) kan justeras mekaniskt.
F4 1000 R, 2007; systemet för elektronisk tändning/bränsleblandning (Magneti-Marrelli) uppdaterades för att uppfylla de nya avgasnormerna (Euro3) med bl.a. aktiv katalysator med lambda-sond och system för vevhusventilation. Samtidigt uppdaterades även möjligheterna till programmerbar justering av tomgång och bränsleblandning samt väsentligt utökade möjligheter till diagnostik med externt anslutet instrument (PC med programvara som kommunicerar med ECU´n via kabel eller trådlöst via Bluetooth). För att byta karaktäristik på tändning/bränsleblandning (ex. vid byte till öppnare avgassystem/luftfilter) måste dock hela ECU´n bytas.
F4 1000 R, 2010; ännu en uppdatering av systemet från Magneti-Marelli för hantering av variabla insugningstrattar, hantering av två olika fasta s.k. motormappar (läge Sport och Normal) och två-läges TCS.
F4 1000 RR, 2013; helt nytt motorstyrningssystem från Eldor, MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System). Eldor-systemet hanterar nu indata från ett 30-tal olika givare som förutom styrning av tändning/bränsleblandning även används integrerat för styrning av de olika säkerhetsfunktionerna som ABS, antibakhjullyft (RLM) och antispinn (TCS, åtta olika steg). ABS-systemet har två olika driftlägen, Normal eller Race och kan dessutom stängas av helt. Systemet medger även funktioner för upp- och nedväxling utan koppling (ex. mellangas) via ett EAS-system (Electronically Assisted Shift) och antiwheeling. Koppling mellan insprutning och gashandtag sker elektriskt via stegmotorer utan vajer (Ride-By-Wire). Motorkaraktären kan väljas i fyra olika lägen (mappar), tre fasta och ett av föraren själv programmerbart. De olika lägena (Normal, Sport och Rain) ger olika effekt, vridmoment, max varvtal, motorbroms, motorrespons och gaskänslighet. I det programmerbara läget (Custom) kan dessa parametrar väljas var för sig. Även fjädringssystemet (Öhlins) styrs elektriskt, dvs man kan via knappstyrning ändra egenskaper på framgaffelfjädring, styrdämpare och bakdämpare.
Även diagnostikmöjligheterna vid service utökades väsentligt. Den största förändringen är dock möjligheten att uppdatera hela ECU´n programvara, dvs både programvaran för de grundläggande funktionerna och programvaran (de s.k. mapparna) för egenskaper tändning/bränsleblandning. Detta innebär allts att hela motorkaraktären kan förändras och uppdateras kontinuerligt alltefter som kunders erfarenhet och fabrikens testförare erfarenhet utvecklas. Det var just detta som, egentligen helt felaktigt ifrågasattes, när MV lanserade den första 3-cylindriga modellen 2012, F3 675. Man hade valt att ha mycket ”race”-karaktär på motorn (dvs lite sämre lågvarvsegenskaper), vilket kanske inte alla kunder uppskattade. Därefter har nu nya mappar kommit som helt eliminerar dessa problem.